Развивая сотрудничество с нашими партнёрами по медиа в Москве, редакция портала «Компромат-Урал» переходит к освещению проблем государственного АО «Российские железные дороги» (РЖД) под руководством уже не президента, а гендиректора - председателя правления, 48-летнего Олега Белозёрова (ИНН 781306504007). С недавним переименованием должности Олег Валентинович сохранил за собой реноме «человека Ротенбергов» и не перестал быть высшим железнодорожным топ-менеджером (по мнению многих, - хотя и казённым, но всё-таки капиталистом).
Не зря ведь господин Белозёров позавчера участвовал в крупнейшей предновогодней олигархической сходке в Кремле по приглашению Владимира Путина . И даже благодаря алфавиту сидел не слишком далеко от настоящего президента. Зато рядом с настоящими (формально - негосударственными) акулами капитала: Русланом Байсаровым (Тувинская энергетическая промышленная корпорация), Мусой Бажаевым («Группа Альянс»), Игорем Алтушкиным («РМК») и Андреем Бокаревым (УГМК, «Трансмашхолдинг» и другие активы).
Судя по информации аналитиков редакции «Компромат-Урал» , господин Белозёров в высочайшей тусовке толстосумов чувствует себя вполне комфортно. Не жизнь, а сказка! Да и атмосфера кремлёвского зала будет, пожалуй, приятнее, нежели какой-нибудь захолустный объект на магистрали с недовольными работниками в фирменном обмундировании и эмблемой из трёх букв. Плюс президент в официальном вступительном слове упомянул про «устойчивое увеличение грузооборота на железнодорожном транспорте, которое в последнее время составляет порядка шести процентов». Читай - похвалил. Подумаешь, что обещанных высокоскоростных желдорпутей страна не увидела даже к Мундиалю-2018! Белозёрову и его первому замуАлександру Мишарину и без ВСМ живётся неплохо. Если бы ещё не эти назойливые рядовые железнодорожники, вечно недовольные своим бедственным положением…
Пока Олег Белозёров наслаждается президентскими комплиментами и общением в кругу небожителей, редакция «Компромат-Урал» принимает жалобы и сообщения о реальном состоянии дел в «РЖД».
«ЗАБУРЕВШИЙ» РЖДэшник?
Глава РЖД Олег Белозеров получает в месяц 14 млн. руб. А как живут его подчиненные?
Как стало известно корреспонденту, президент РЖД Олег Белозеров за 2016 год получил доход в 170 млн руб. И это означает, что в месяц он имеет 14 млн руб. На такие деньги, безусловно, жить можно. И даже очень неплохо!
Наверное, Олег Белозеров, сменивший на посту главы РЖД в 2015 году Владимира Якунина , получает их за то, что наладил эффективную работу вверенной ему компании. И его подчиненные как сыр в масле катаются. Если у президента такая зарплата, то он и сотрудникам должен обеспечить безбедное существование. А как же иначе?
Олег Белозеров умело жонглирует цифрами , которые демонстрируют его якобы успешно управление компанией. Прибыль РЖД по сравнению с прошлым годом выросла за полугодие на 17.8%, суммарные доходы - на 4.1%, доходы от пассажирских перевозок - на 10.5%. Однако имеет ли Белозеров отношение к этим цифрам и за счет чего они достигаются?
Оказывается, живет припеваючи РЖД только благодаря государственной поддержке. В прошлом году ставка по НДС на пассажирские перевозки была снижена с 18% до 10%, а в этом составила 0%. Минтранс оценил доход, полученный компанией от обнуления НДС в 15.4 млрд руб.
При этом тарифы РЖД выросли на 6%, что на 2% больше инфляции. И компания продолжает настаивать на их индексации. Иначе дела у нее пойдут из рук вон плохо. РЖД грозит убытками в 142.4 млрд руб. И это при том, что государство влило в 2016 году в капитал компании 25 млрд руб., а в 2015 году — 121 млрд руб.
Аудиторская компания «Делойт» посчитала, что оптимизация расходов позволила бы РЖД сэкономить 95-130 млрд руб. Однако в РЖД, по-видимому, продолжают транжирить бюджетные деньги.
Средняя скидка по закупочным контрактам составляет всего 1.8%. И это - худший показатель из всех крупных госкомпаний. Зато за нее, наверное, можно получить хороший «откат». Так что 170 млн руб. могут быть только видимой частью доходов Олега Белозерова.
Сокращение управленческого аппарата могло бы принести экономию в 25-60 млрд руб. Однако, похоже, что Олег Белозеров решает вопрос экономии и собственного благосостояния за счет обычных сотрудников. 200 млрд руб. экономятся на зарплате железнодорожников, число которых регулярно сокращают.
А члены правления РЖД получили в 2016 году 2.3 млрд руб. Дошло до того, что на одного работающего в компании приходится несколько управленцев. И эту ситуацию очень хорошо обрисовал один из сотрудников компании в своем отзыве : «На одного работягу приходится 3-4 диспетчера, 5-6 проверяющих, и 8-10 начальников! Причем кормить эту «ораву» ты должен, не забывая, что у них еще и семьи есть!!! Как то так, граждане соискатели работы в компании «Российские Железные Дороги». Всем добра!»
Что говорят об РЖД?
Если проанализировать отзывы о компании, то итог для Олега Белозерова получается неутешительный. Большинство не рекомендуют трудоустраиваться в РЖД. Причины - низкие заработки, кумовство и руководство, без смены которого этих проблем не решишь. И это, видимо, в первую очередь касается Олега Белозерова.
Вот еще несколько отзывов от людей, которые реально работали в РЖД.
И все это говорят люди, некоторые из которых проработали в компании более 10-ти лет. При этом о достойной зарплате почему-то речи не идет. Олегу Белозерову это все равно? Видимо, да. Сытый голодного не разумеет.
Сколько платят в РЖД?
В РЖД заявляют, что к 2025 г. средняя зарплата в РЖД превысит на 35% среднероссийскую. Сейчас в РЖД работает 774 тыс. человек, средняя зарплатасоставляет 46 тыс. руб . Видимо, такие данные дает в СМИ PR-служба РЖД, которая пытается выдать желаемое за действительное.
Если верить отзывам, то в РЖД большие суммы получают только управленцы, а обычные работяги, которых большинство, довольствуются совсем иными зарплатами. И этому есть подтверждение.
И где эти пресловутые 46 тыс. руб.? Средняя зарплата больше всех у машиниста электровоза - 34 тыс. руб . Как видно из таблицы, у остальных и того меньше. И как с такими зарплатами соотносится 14 млн руб. в месяц Олега Белозерова? Не слишком ли «жирно» он себе платит? И за счет чего?
А вот и ответ! Только в 2015 году численность сотрудников РЖД сократилась на 7.6%, а фонд заработной платы уменьшился на 106.8 млрд руб . У Олега Белозерова, видимо, своя оптимизация, которая и позволяет выплачивать себе сумасшедшие деньги. И судьбы уволенных более 60 тыс. человек его, вероятно, совсем не волнуют.
Как живут сотрудники РЖД?
Можно не сомневаться, Олег Белозеров, наверное, живет хорошо. С имеющимися у Белозерова деньгами можно жить в самом шикарном отеле. А вот некоторым сотрудникам РЖД на протяжении многих лет по карману только вагончики.
Вот уже 25 лет в Демском районе Башкирии несколько семей проживают в ветхих строительных вагончиках без тепла, газа и водопровода. Видимо, таким образом ЭП-769 Куйбышевской железной дороги отблагодарило своих сотрудников за многолетний труд.
Предприятие списало со своего баланса шесть вагончиков, которые составили небольшой городок. И в нем выросло уже не одно поколение. Зимой люди спят в куртках и валенках, греются обогревателями, весной вагончики затапливает. Денег на жилье нет, кредиты в банке не дают. Жители городка считают себя людьми второго сорта. А сделала их такими РЖД.
Только вот предъявить люди могут только стопки безрезультатной переписки с компанией и властями, потому как юридически вагонщики не существуют. По-видимому, людей сюда прописали специально, понимая, что потом придется расселять их за счет предприятия. А зачем деньги тратить? Живут же 25 лет и еще столько же проживут, а то и больше.
«Рабы» Белозерова?
В невыносимых условиях живут десятки работников Крымской железной дороги. Трудятся с раннего утра до позднего вечера. И даже по субботам, но сверхурочных им никто не платит. Рабочие готовы начать забастовку, да только увольнения боятся.
Когда их отправляют в командировку, то живут в старом списанном плацкартном вагоне. Без электричества, канализации и питания. Иногда появлялась вода. Терпели рабочие несколько месяцев, а потом пожаловались начальству. Но денег за свою работу по 16 часов в день так и не получили. Ответ на жалобы один: не нравится - уходите. Неудивительно, что после этого люди чувствуют себя рабами РЖД.
Интересно, а кем чувствует себя Олег Белозеров? И знает он ли вообще хоть что-то о проблемах своих подчиненных? Возможно, что глава РЖД считает ими только тех, с кем можно деньги делить, а остальные сотрудники для него вообще не существуют.
Все-таки, наверное, правы работники РЖД, которые в отзывах пишут, что без смены руководства ничего в РЖД не изменится. Только кто ж сам от такой «кормушки» уйдет? Уж точно не Олег Белозеров. Его из РЖД, по-видимому, только кремлевской метлой вымести можно.
Больше года как Олег Белозеров возглавил ОАО «Российские железные дороги». Премьер-министр Дмитрий Медведев, объявляя о назначении, указал Олегу Белозёрову на необходимости радикальных преобразований в холдинге. Перед новым топ-менеджером была поставлена трудная цель - дать новый шанс для развития убыточной компании, на содержание которой государству приходилось тратить все больше денег. Как справляется с этой задачей новый глава РЖД?
Без бюджетной помощи
После того как Владимир Якунин покинул пост президента ОАО «РЖД» в конце лета прошлого года, его преемник Олег Белозёров заявил, что в 2016 году компания не станет просить у государства субсидии на поддержание финансовой устойчивости и на капитальный ремонт.
При этом глава правительства Дмитрий Медведев предложил для облегчения положения холдинга избавиться от части непрофильных активов, например, футбольного клуба «Локомотив» и корпоративного телевидения «РЖД-ТВ». В марте компания объявила , что впервые за последние несколько лет РЖД получила 300 млн рублей прибыли без государственной поддержки.
А 9 ноября Олег Белозёров доложил президенту Владимиру Путину о том, что затраты РЖД за год в результате оптимизации расходов сокращены на 100 млрд рублей.
Оптимизация расходов
Но за счет чего произошла это сокращение, что оно дало гражданам, сотрудникам РЖД и их семьям?
внимание на то, что Олег Белозёров выступал фактически против всех предложений Владимира Якунина. Так, Владимир Якунин просил правительство не сокращать пассажирские перевозки и повысить субсидии. В итоге, как мы помним, сокращение, а то и полная отмена пригородных поездов привели к росту социальной напряженности в ряде регионов. Например, в городском поселении Кропачево (Ашинский район Челябинской области) в июле 2016 года случился настоящий бунт: жители поселка пытались прорваться в служебный поезд РЖД, чтобы уехать на работу. Состав из локомотива и пяти вагонов Куйбышевской железной дороги (КЖД) остановили , в буквальном смысле выйдя на рельсы.
Непрозрачные механизмы
Вряд ли можно признать и то, что в части прозрачности работы РЖД произошли большие изменения. ОАО «Центральная ППК» - крупнейший пригородный железнодорожный перевозчик России, – дочерняя организация РЖД. Федеральная служба по тарифам регулирует только плату за использование инфраструктуры, остальные платежи РЖД рассчитывает самостоятельно.
По мнению ряда руководителей регионов, в условиях отсутствия механизма регулирования и контроля за ценовой политикой ОАО «РЖД» и ППК нет оснований ожидать снижения или замедления роста их затрат. Несмотря на наличие ряда пригородных компаний, конкуренции как таковой нет, а ОАО «РЖД» по прежнему является монополистом.
Не способствует прозрачности и механизм госзакупок, под который попадает деятельность компании. Закупочная деятельность РЖД регулируется ФЗ-223 «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Этот документ не содержит норм о необходимости единого поставщика при проведении тендера. Кроме того, ранее руководство РЖД разработало положения для госзакупок, разрешив не проводить тендеры «в исключительных случаях». Подобное решение может принять едва ли не любой железнодорожный начальник, начиная от президента, вице-президентов до руководителей филиалов, структурных подразделений ОАО «РЖД». Так было при Владимире Якунине, когда в 2015 году заключено 53 483 договора на общую сумму в 88,7 млрд рублей. Так осталось и при Олеге Белозёрове, когда за восемь месяцев 2016-го заключено 30 689 договоров на сумму 79,5 млрд рублей.
По теме
Спасительная индексация
С индексацией тарифов все тоже не вполне ясно. Совершенно неожиданно стало известно, о том, что правительство может проиндексировать тарифы компании в декабре на 2 процента.
Напомним, решение об индексации тарифов естественных монополий принимается раз в год. И ранее ни о какой дополнительной индексации речь не шла.
Таким образом РЖД может получить своеобразную новогоднюю премию, которая, по подсчетам экспертов, оценивается 2 млрд рублей.
По словам гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова , в этом случае в 2017 году доходы РЖД вырастут в связи с дополнительной индексацией на 26 млрд рублей. А запланированная индексация на 4,5% принесет компании еще 53 млрд рублей. И все будет неплохо складываться и без всяких реформ.
Понятно, государство всегда подставит плечо компании, 100 процентов акций которой ему принадлежит. Но ведь сейчас, если верить цифрам, в такой поддержке особой надобности нет. Почему вообще тогда возникают подобные идеи, больно бьющие по и без того не слишком богатым пассажирам? И не только по ним.
Эксперты обращают внимание на то, что подобная индексация тарифов в итоге делает непредсказуемой конечную стоимость транспортных расходов компаний и могут повлечь увеличение транспортной составляющей в конечной стоимости продукции до 80%.
По словам грузоотправителей, если тариф будет дополнительно проиндексирован на 2% уже в декабре, то рост стоимости перевозки, например, угля к декабрю 2015 года составит 43%.
Но это еще не все. По данным СМИ, у РЖД были и еще несколько пожеланий, в числе которых, например, дополнительно проиндексировать в 2017 году тарифы на перевозки дорогих грузов II и III тарифных классов на 2,2–4,2%, а также на порожний пробег вагонов – на 2,75%.
Кроме того, предлагалось проиндексировать тариф за порожний пробег на 10%. В противном случае, по расчетам РЖД, убыток компании может составить в следующем году 142,4 млрд рублей. Выходит, что и новый руководитель холдинга Олег Белозёров продолжает практику обращаться в случае необходимости за помощью к правительству. А компания как была убыточной, так, по всей видимости, ей и останется.
Преемственность поколений
Зато неизменно стабильным остается положение руководства компании. Топ-менеджеры РЖД, несмотря на оптимизацию расходов, не только не сократили премиальный фонд руководству холдинга, но даже увеличили его. Так, премиальный фонд, выплаченный РЖД топ-менеджерам в первой половине 2016 года, вырос в 2,8 раза - до 894,2 млн рублей (годом ранее за тот же период выплаченная премия составляла чуть более 311 млн рублей). А общий размер вознаграждений членам правления РЖД почти удвоился до 1,2 млрд рублей, хотя их заработная плата выросла только на 3,6% (до 297,5 млн рублей). Не обижен оказался и экс-глава компании Владимир Якунин, получивший от корпорации премию в 90 млн рублей.
Можно ли привычным путем, к которому относятся повышение тарифов, сокращение персонала, сокращение пассажирских перевозок, изменить положение? Благосостояние граждан и доходы бизнеса не растут вместе с тарифами монополий. Вероятно, нужны какие- то более радикальные меры для перестройки работы железнодорожного монополиста. Иначе что же изменилось для потребителей от рокировки Владимира Якунина на Олега Белозёрова? А ведь власти хотели действенных изменений в Российских железных дорогах.
Несмотря на значимую государственную поддержку (например, в 2009 году компания в качестве господдержки получила 130 млрд руб., в 2010 году - 140 млрд руб) , ее финансовые показатели год от хода ухудшались.
Так в 2010 году чистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» по международной финансовой системе отчетности (МСФО) составила 208,3 млрд руб. В 2011 году этот показатель снизился на 12% - до 183 млрд рублей, в 2012 году – на 54%, до 78 млрд руб.
В 2013 и 2014 годах чистый убыток составил уже 198,2 млрд руб. и 99,3 млрд рублей.
Из бюджета в 2014 году ОАО «РЖД» получило на поддержание финансовой устойчивости 27,6 млрд руб., а в 2015 году - еще 31,8 млрд руб.
Спустя год после заступления Олега Белозерова на должность главы РЖД основные подрядчики у госмонополии остались те же: людей поменяли, а новые договориться между собой еще не успели
Отсутствие серьезного административного ресурса, за счет которого существовали РЖД с бывшим президентом Владимиром Якуниным, его наследник пытается компенсировать энергичностью и исполнительностью. С подачи правительства он заявляет об отказе от бюджетных компенсаций, изменении структуры управления, продолжении реформ.
15 июня исполняется ровно 300 дней, как подписан указ о назначении Олега Белозерова президентом РЖД. Что он успел сделать за это время и в какую сторону изменилась компания, попытался разобраться «Ко».
Кто отставил
Сосед Владимира Путина по бывшему кооперативу «Озеро» Владимир Якунин – харизматичный и амбициозный руководитель, обладавший сильным административным ресурсом благодаря дружбе с президентом России и склонявший голову только перед ним. Перед отставкой было видно, что он устал от напряженной работы и тянул эту лямку, можно сказать, по старой дружбе. Якунина просили еще поработать, потому что поменять его, в общем-то, было не на кого, – вот он и работал. РЖД – это не только многомиллиардные финансовые потоки, которые контролировались близким к Кремлю человеком, но и большая социальная нагрузка.
Для Якунина РЖД были тем, чем для Юрия Лужкова Москва – царской вотчиной с обслуживающим персоналом, королевскими апартаментами, личными поварами, шикарным автомобилем и даже персональным самолетом (практически все перелеты совершались из VIP-терминалов на арендованном компанией чартерном борту). Пусть он и не сильно разбирался в технологических тонкостях железных дорог, но так или иначе все держал под своим контролем. А РЖД работали благодаря его умению и возможностям добиваться все новых и новых многомиллиардных дотаций и компенсаций из бюджета. Подчиненные Якунина уважали, потому что опасались впасть в немилость. Впрочем, так было, когда РЖД еще были министерством, возглавлял которое Николай Аксененко, и многие чиновники, служившие еще в Министерстве путей сообщения, сейчас продолжают работать на высших должностях в РЖД.
«Погорел Владимир Якунин из-за своих амбиций, – рассказывает собеседник «Ко», вхожий в аппарат бывшего главы РЖД. – Он постоянно требовал повышения тарифов на перевозки или денег из бюджета на поддержание работы компании и новые проекты. Только модернизация БАМа и Транссиба оценивалась в 562 млрд руб. Пока средства у государства были, ему не отказывали. Но год назад ситуация изменилась, а Якунин продолжал шантажировать правительство, пытаясь убедить, что без дотаций компания не выживет. Его попросили обойтись внутренними резервами, поскольку РЖД стали проблемой для бюджета. Это единственная госкомпания, которая без субсидий была уже ни на что не способна. Якунин воспринял это как личное оскорбление и намекнул на отставку, хотя рассчитывал, что его оставят, да еще и денег, как всегда, дадут. Но на этот раз не получилось. Честь мундира не позволила отыграть ситуацию назад». Немаловажную роль в отставке сыграли интересы друзей Владимира Якунина и его сына Андрея, связанные с железнодорожной монополией. При этом представители других бизнес-групп к контрактам РЖД не подпускались. Якунин управлял госкомпанией, исходя из собственных соображений о том, что для нее хорошо и что плохо, не считался с интересами других влиятельных людей из окружения президента, чем нажил себе много недоброжелателей.
Объем многолетних контрактов, заключенных с РЖД компаниями, связанными с хорошими знакомыми Владимира Якунина, оценивается примерно в 360 млрд руб., а сумма активов, находящихся под управлением фонда его сына, с учетом привлеченных под них кредитов, может достигать $1 млрд.
Кто назначил
Кандидатура Олега Белозерова оказалась компромиссной – она устраивала и правительство, и хороших знакомых президента, давно интересующихся контрактами с РЖД. Речь идет об Аркадии Ротенберге, спарринг-партнере Владимира Путина по дзюдо. С Белозеровым он знаком еще с 1990-х по работе в Санкт-Петербурге. В 2011 г. Ротенберг потерпел поражение: подконтрольная ему компания «Трансстроймеханизация» не была допущена к конкурсу на строительство участка железнодорожной магистрали стоимостью почти 50 млрд руб. Контракт достался группе «Сумма» Зиявудина Магомедова.
Новый глава РЖД, так же, как и Владимир Якунин, – выходец из питерской плеяды чиновников, и говорят, что именно Аркадий Ротенберг продвигает его по карьерной лестнице. Утверждать это нельзя, но на протяжении многих лет Белозеров так или иначе пересекался с компаниями друга Путина. В начале 1990-х он активно занимался бизнесом – вместе с предпринимателем Андреем Кадкиным был совладельцем ТОО «Кентавр» и ОАО «Лагун», которые занимались реконструкцией тепломагистралей «Ленэнерго». Кадкин до 2013 г. был совладельцем 25% ООО «Спортивный клуб дзюдо «Явара-Нева» вместе с Аркадием Ротенбергом, но его фамилия стала известна благодаря другой истории – уголовному делу о хищении 48 млн руб. из денег, выделенных на ремонт сетей тепло- и водоснабжения Санкт-Петербурга. По версии Следственного департамента МВД РФ, общий ущерб «трубного дела», как окрестили его в Питере, составил более 3 млрд руб.
В середине 1990-х Белозеров работал в «Ленэнерго», затем был замдиректора ЛОМО, а в 2002 г. перебрался в Москву на должность генерального директора «Российской топливной компании» («Ростоппром»), занимавшейся поставками угля, торфа и нефтепродуктов. В 2004 г. 6,19% акций «Ростоппрома» купил принадлежащий «СМП банку» Аркадия Ротенберга Международный банк торгового сотрудничества.
В 2004 г. Белозеров возглавил Федеральное дорожное агентство, а выходец из «Северстальтранса» Игорь Левитин – Министерство транспорта РФ. Позднее у акционеров «Северстальтранса» и Аркадия Ротенберга появится совместный бизнес, одна из крупнейших компаний в инфраструктурном строительстве – «Мостотрест». Росавтодор стал для будущего начальника РЖД хорошей школой, где он смог если не проявить себя, то заявить о себе, как о потенциальном кандидате на более высокую позицию.
Так и получилось. В 2009 г. чиновника назначили заместителем министра транспорта. Он курировал весь финансовый блок (в том числе и ОАО «РЖД»), отвечал за саммит АТЭС, Универсиаду в Казани, присутствовал на всех министерских совещаниях. «За ним нет славы реформатора или суперэффективного менеджера, – говорит один из его знакомых по Министерству транспорта. – Ни в Росавтодоре, ни в Минтрансе он себя особенно не проявил – обычный чиновник, который старается выполнять, что ему поручат». По его словам, чиновник очень осторожен и редко выражает свою позицию. «В РЖД Белозеров попал из запасных кандидатур. Мало кто ожидал отставки Якунина, – рассказывает один из советников бывшего президента РЖД. – Предложение было сделано сначала Сергею Чемезову (глава «Ростеха»), затем Игорю Левитину. Но они отказались. Белозеров же утверждал, что справится с компанией, к тому же, подсуетились его покровители».
Большая чистка
Первое, с чего начал новый руководитель, – это кадровые ротации. В отставку был отправлен первый вице-президент РЖД Вадим Морозов, державший в руках все оперативное управление и отвечавший за общее руководство и координацию производственно-хозяйственной деятельности. В 2003–2004 гг. он работал министром путей сообщения, сменив на этой должности Геннадия Фадеева, а в должности первого вице-президента РЖД Морозов проработал 10 лет. Пока Владимир Якунин решал стратегические задачи и договаривался с чиновниками, Морозов занимался решением оперативных задач и даже курировал инвестиционную программу РЖД. Вместе с Морозовым из РЖД ушли несколько вице-президентов и главный бухгалтер Галина Крафт – еще один долгожитель монополии.
«Морозов был главным движителем в РЖД – маркетологом, аналитиком, технарем, – рассказывает один из бывших сотрудников центрального аппарата компании. – Он рассчитывал остаться, но отношения с новым руководителем не сложились. Он ушел обиженным, с понятными эмоциями, обрубив концы. Всем стало понятно, что кресла может лишиться каждый из-за личных отношений с Белозеровым. Поначалу образовалась оппозиция на уровне начальников региональных дорог».
Пока поменялись четыре начальника железных дорог. Бывший заместитель руководителя Федеральной службы финансово-бюджетного надзора Анатолий Чабунин был назначен директором по внутреннему контролю и аудиту, а затем стал вице-президентом компании. Еще одним вице-президентом назначен бывший начальник Октябрьской железной дороги Олег Валинский. Старшим вице-президентом стал экс-гендиректор Globaltrans Сергей Мальцев. Бывший посол России в Норвегии Вячеслав Павловский получил должность вице-президента по внешнеэкономической деятельности.
«Главная задача тех, кто приходит, – лояльность, а уже потом компетентность, – рассказывает собеседник «Ко», знакомый с кадровой политикой в РЖД. – Конечно, без внутренней перестройки не обойтись, но уходят прежде всего те, кто не сошелся характером с новым начальником, на первое место выходит личностный фактор, а не профессиональный». Проблема еще и в том, что у Белозерова нет своей сформированной команды. Не было ее ни в Росавтодоре, ни в Минтрансе. Несколько человек он привел из Министерства транспорта, но, как правило, на освобождающиеся позиции Белозеров берет тех, кого ему рекомендуют.
Здесь стоит отдать должное одному из кадровых назначений Белозерова. Его советником стал бывший министр путей сообщения и президент РЖД Геннадий Фадеев, до сих пор имеющий авторитет у топ-менеджеров железнодорожной монополии. Впрочем, не забыли и Вадима Морозова – его нынешняя должность советника, похоже, отнюдь не номинальная. «Около года о бывшем первом вице-президенте не было ничего слышно, но в последнее время он начал появляться на публике, выступать на официальных мероприятиях», – рассказывает один из сотрудников РЖД.
Победить подрядчиков
Работать с РЖД стало легче и проще, признают опрошенные «Ко» участники рынка, но системно коррупцию побороть не удалось. «Результатом кадровых перестановок стало нарушение устойчивых связей в системе, которые способствуют злоупотреблениям в финансово-хозяйственной сфере, – отмечает председатель Национального антикоррупционного комитета Кирилл Кабанов. – Проще говоря, поменяли людей, а новые договориться между собой еще не успели. Это стандартная ситуация, и нельзя говорить, что в этом есть какая-то заслуга Белозерова. Системных мер противодействия коррупции мы не видели. Риски сохраняются».
Так же, как сохраняются и продолжают работать с РЖД подрядчики, близкие к Якунину. Так, например, на прошлой неделе ФАС не удалось оспорить контракт на 28 млрд руб. между РЖД и «ОСК 1520», являющейся исполнителем работ на БАМе и Транссибе. «ОСК 1520» принадлежит ООО «Группа компаний 1520», а она, в свою очередь, контролируется четырьмя российскими бизнесменами. Один из них – Алексей Крапивин, сын Андрея Крапивина, знакомого Владимира Якунина. Из документов панамской фирмы Mossack Fonseca следует, что Крапивин-младший контролирует еще и ПАО «Бамстроймеханизация» – крупнейшего подрядчика РЖД («Бамстроймеханизация» и связанная с ней одноименная управляющая компания суммарно получили 177,3 млрд руб. из 301,3 млрд руб., разыгранных в ходе тендеров на модернизацию БАМа и Транссиба в 2014 г.).
Продолжает сотрудничать с РЖД и корпорация «Р-индустрия» старого знакомого Владимира Якунина, петербургского бизнесмена Владимира Васильева. Она строит разъезды и пути на Свердловской железной дороге (подряды на 8,12 млрд руб. в 2014–2015 гг.). Крупным строительным подрядчиком монополии остается и УК «Трансюжстрой» Анатолия Антипова, бывшего партнера вице-президента РЖД по строительному комплексу Олега Тони. Его компания работает на БАМе и Транссибе, выполняя контракт по модернизации дороги стоимостью 62 млрд руб.
Чужие вокзалы
В борьбе со старой командой Белозерову удалось добиться пока действительно немногого. Впрочем, серьезным ударом для структур, связанных с бывшим президентом РЖД, стал отзыв 5 февраля 2016 г. лицензии у небольшого кептивного банка «Миллениум». Кредитное учреждение обслуживало часть финансовых потоков РЖД. Скорее всего, новая команда исключила «Миллениум» из финансовой системы монополии. На депозитах в нем держали свободные денежные средства «дочки» железнодорожной монополии, в частности, «Федеральная пассажирская компания». На момент отзыва лицензии собственниками банка были три «дочки» РЖД (ОАО «БЭТ», ОАО «ЖТК» и ОАО «ТД РЖД»), контролировавшие 35,1% банка, у ОАО «Бамтоннельстрой» было 35,08%, ОАО «Статос» принадлежало 16,96%, ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» – 12,86%. Гендиректор и основной владелец ОАО «РЖД - Развитие вокзалов» (РЖД принадлежит лишь блокпакет в данной структуре) Сергей Пак. Совет директоров «Миллениума» возглавлял Олег Тони. В 2000-х членом совета директоров банка была супруга Владимира Якунина Наталья. Михаил Байдаков, кроме того что является акционером банка (через «Статос»), работал внештатным советником президента РЖД.
До «Миллениума» связанные с Владимиром Якуниным топ-менеджеры РЖД потеряли контроль над всеми вокзалами страны, за что отвечала отдельная структура монополии – Дирекция железнодорожных вокзалов, возглавляемая Сергеем Абрамовым. Это бывший премьер-министр Чечни, который после гибели Ахмата Кадырова несколько месяцев исполнял обязанности президента республики. Абрамов был аудитором и следил за расходованием бюджетных денег на подготовку Олимпиады в Сочи. В ноябре 2007 г. после ареста трех подчиненных Абрамова в Счетной палате по подозрению в получении взятки коллегия палаты выразила ему недоверие. В декабре 2007 г. Абрамов получил пост начальника филиала компании «РЖД – Дирекция железнодорожных вокзалов», где должен был централизовать и поставить под контроль монополии весь бизнес, стихийно работавший на ее территории.
Откуда такое доверие? Вероятно, дело в политических и бизнес-связях Сергея Абрамова и его супруги Аллы Калашник, которая через ряд структур была связана с банком «Миллениум». Вместе с Анной Козловой она владела ЗАО «Айс» – компанией-учредителем ЗАО «АРС» – организатора проекта бонусных карт «Вокзалы России». С другой стороны соучредителем АРС выступил банк «Миллениум». Об Анне Козловой известно немного, кроме того, что она учредитель и гендиректор некоторых фирм, в том числе связанных с IT и железнодорожным бизнесом. Но, по данным сервиса «Контур.Фокус», она же являлась генеральным директором ООО «НПО Энергия», соучредителем которого выступал двоюродный брат президента Игорь Путин.
К вокзальному бизнесу Сергей Абрамов привлек Сергея Пака, старого знакомого своей семьи. Пак и Калашник владели долями в компании «Интеграция связи», которая в 1990-х входила в холдинг «Телеком», строивший телекоммуникации для МГТС, «Комстара» и «Совинтела», а в 2009 г. они стали совладельцами ООО «Квадро проект». «Интеграция связи» начала заниматься железнодорожными проектами, а в 2009 г. в РЖД по инициативе Абрамова была создана компания «РЖД – Развитие вокзалов». Спустя два года «Система сервис», которой на данный момент владеет Сергей Пак (49%), выкупила у монополии 74,97% «РЖД – Развитие вокзалов». И сейчас эта компания контролирует почти 350 вокзалов страны, ею учреждено более 40 организаций, занимающихся сервисом, клинингом, проектированием производственных помещений, размещением арендаторов, сдачей помещений в аренду. Среди них, например, ООО «Питание на вокзалах» – совместное предприятие вместе с ресторатором Аркадием Новиковым, или «РЖД-такси-центр», оказывающий услуги по перевозке пассажиров на столичных вокзалах. Схемы, по которым работала «РЖД – Развитие вокзалов» описаны в справке, на них можно было неплохо заработать – оборот компании по итогам 2013 г. составил 1,2 млрд руб., в 2012 г. – около 850 млн руб.
После отставки Якунина монополия начала напрямую искать структуры, которые взяли бы на себя управление железнодорожными вокзалами. Первым партнером на Курском вокзале в прошлом году стала петербургская компания NAI Becar. А 16 октября 2015 г. РЖД подали в суд иск о признании своей «дочки» банкротом. Правда, до сих пор слушаний по этому делу не было. Сергей Абрамов был сначала переведен на позицию советника главы монополии, а затем ушел из РЖД в «Ростех».
Впрочем, сейчас Дирекцию железнодорожных вокзалов возглавляет не менее интересная личность – бывший глава ЗАО «Желдорипотека» и ОАО «Росжелдорпроект» Виталий Вотолевский. Уроженец Ленинграда успел поработать советником губернатора Санкт-Петербурга по вопросам инвестиций в строительство. Но любопытно, что он, как и Владимир Путин, и Владимир Якунин, имеет дачный участок в кооперативе «Озеро» под Санкт-Петербургом.
Без субсидий
Перед новым главой РЖД в августе прошлого года была поставлена задача сократить издержки и решить проблемы с пассажирскими перевозками. «Здесь нареканий очень много, люди недовольны, когда отменяют маршруты, но железная дорога должна получать за перевозки деньги», – говорил глава правительства Дмитрий Медведев, объявляя о назначении Белозерова.
На тот момент эксперты оценивали состояние РЖД как кризисное. Выручка от продажи билетов в пригородном сообщении покрывала не более половины затрат пассажирских компаний, им предоставлялись субсидии, но, несмотря на это, их убытки в 2014 г. достигли 6,4 млрд руб. Операционные расходы за 2014 г. по МСФО составили 1,75 трлн руб. Подготовленный финансовый план на 2016 г. с индексацией тарифа в 10% и бюджетными субсидиями в 40 млрд руб. требовалось менять.
Отказ от государственных субсидий на поддержание финансовой устойчивости и капитальный ремонт был запрограммирован в самом приходе нового руководителя. «Снижение нагрузки на бюджет и более жесткое управление издержками – это то, что от компании давно ждали, – говорит бывший вице-президент РЖД Анна Белова. – Компания начала меняться, хотя за 300 дней трудно говорить о каких-либо экономических изменениях, особенно со стороны».
Сможет ли монополия обойтись без ежегодных дотаций в 30–40 млрд руб.? Эти поступления предполагалось закрыть с помощью продажи 25% пакета акций «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и сокращения расходов на 45 млрд руб. в 2016 г. Так и произошло: в конце прошлого года РЖД выручили за ТМХ 162,4 млн евро. Но сделку нельзя назвать успешной. Пакет в 25% плюс 1 акция РЖД купили в 2007 г. за 9,2 млрд руб. (262,8 млн евро по средневзвешенному курсу на 2007 г.). Таким образом, монополия потеряла на этой инвестиции 100,4 млн евро, хотя в рублях и заработала 3,2 млрд из-за падения курса национальной валюты.
В прошлом году РЖД даже получили 300 млн руб. чистой прибыли впервые за несколько лет.
«Расходы по перевозочным видам деятельности были оптимизированы на 39,7 млрд руб., внедрен учет хеджирования, что позволило снизить убытки от падения курса рубля на 70 млрд руб., восстановлена из резерва задолженность Минздравсоцразвития – 10,9 млрд руб., проданы пакеты акций дочерних и зависимых обществ в объеме 19,3 млрд руб., а также предприняты меры по недопущению обесценения стоимости дочерних и зависимых обществ – 18,8 млрд рублей», – рассказали «Ко» в РЖД. В этом году планируется увеличить чистую прибыль в три раза.
За счет каких ресурсов это возможно? «Компанией разработаны предложения по оптимизации операционных расходов на 43,7 млрд рублей, или 3,2% к утвержденным плановым параметрам», – объяснили в РЖД. И в первую очередь за счет сокращения инвестиций. Как заявил сам Олег Белозеров, РЖД уменьшили инвестпрограмму на 2016 г. до 424,1 млрд руб. из-за сдвига сроков по ряду проектов по модернизации БАМа и Транссиба на 8,3 млрд руб. (на самом деле по сравнению с общим бюджетом стройки в 554 млрд руб. до 2019 г. сумма в 8 млрд руб. мизерна). Кроме того, РЖД рассчитывают в этом году получить более 14 млрд руб. от приватизации дочерних компаний, в частности, ВРК-3, БЭТ, ЦППК, Калужского завода «Ремпутьмаш», Московского механического завода «Красный путь». Еще один потенциальный источник доходов – выпуск дисконтных облигаций.
Решение РЖД по БАМу подтверждает тезис об исполнительности Белозерова. Недавно Счетная палата проверяла главную стройку железнодорожников и сделала весьма неутешительные выводы. Так, например, выяснилось, что значительная часть работ по заключенным контрактам была оплачена, но не выполнена. Часть контрактов была заключена на сумму, превышавшую стоимость работ по тендеру, а РЖД еще и авансировали подрядчикам работы, хотя это запрещено распоряжением самой монополии.
В 2014 г. 88 объектов, назначенных к модернизации, получали финансирование из Фонда национального благосостояния (ФНБ). На конец прошлого года договоры были заключены на модернизацию только 72 объектов, но примерно на половине ничего не делалось. На некоторых даже не была утверждена проектная документация, а разрешения на строительство отсутствовали. Первые 50 млрд руб. из ФНБ РЖД получили в марте 2015 г. На 1 января 2016 г. израсходовано только 3,7 млрд руб. Зато удалось заработать на процентах. На счет РЖД в ВТБ было начислено 4,2 млрд руб.
Взять Казань
Государственной стройкой можно было раньше назвать и проект высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва–Казань, которую планировали сдать к чемпионату мира по футболу 2018 г. Таковой она не стала, хотя денег на нее потратят еще больше, чем было запланировано изначально. В 2014 г., когда должно было начаться строительство, объем инвестиций оценивался в 1,068 трлн руб. Но Минфин и Минэкономразвития отказались выделять субсидии из федерального бюджета и 150 млрд руб. из ФНБ. В мае 2015 г. Владимир Якунин и глава «Китайских железных дорог» Шэн Гуанцзу подписали меморандум, согласно которому Китай готов выделить на строительство ВСМ 104 млрд руб. в качестве вклада в уставный капитал совместной с российскими железнодорожниками компании и 250 млрд руб. кредита. Теперь проектные работы должны завершиться в 2016 г., а начало строительства запланировано на 2017 г. с окончанием в 2020-м.
Если бы проект начали реализовывать в 2014 г., то удорожания удалось бы избежать. А теперь первый вице-президент РЖД Александр Мишарин направил в Минтранс новые цифры: общие капитальные расходы на проект выросли на 131 млрд руб., до 1,19 трлн руб. В результате монополия просит больше денег из федерального бюджета на его реализацию – 643 млрд руб., а не 505, как два года назад. Увеличение стоимости проекта в РЖД объясняют инфляцией и колебаниями курса рубля.
ВСМ Москва–Казань эксперты считают бесперспективной. «Кроме китайцев, эта дорога никому не нужна, – говорит профессор Высшей школы экономики Иван Родионов. – Когда экономика падает, перевозки падают пропорционально, но в РЖД этого не замечают. Компания ничуть не изменилась. Осталась такой же плохой, как и была». Еще в 2014 г. Минфин считал завышенным прогноз пассажиропотока в Казань и усомнился, что РЖД смогут вернуть средства ФНБ.
Слабость и сила
Слабость административного ресурса Олега Белозерова проявилась в конце прошлого года. На протяжении многих лет производители вагонной техники безуспешно боролись с Владимиром Якуниным за обновление подвижного состава, призывая железнодорожников не модернизировать старые вагоны и продлевать тем самым их ресурс практически до бесконечности, а закупать новую технику. В ноябре Уралвагонзавод (УВЗ) посетил Владимир Путин, там и было принято долгожданное решение – запретить с 1 января 2016 г. эксплуатацию вагонов с продленным сроком действия. По некоторым оценкам, под списание попало сразу 120 000 вагонов. Руководство УВЗ уже объявило об увеличении производства в 2016 г. до 14 000 вагонов, тогда как в прошлом году завод построил всего 3000 единиц. Это была явная лоббистская победа производителей над РЖД. И она была одержана всего спустя три месяца после отставки Владимира Якунина.
Проблем у РЖД много – так же, как и задач, которые требуется решить в какое-то разумное время. «Это и развитие Восточного полигона (БАМ, Транссиб, выход на Китай), «Северный широтный ход» (соединение Свердловской и Северной железных дорог), создание высокоскоростных магистралей и решение проблем пригородного сообщения, – перечисляет директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. – Но все упирается в деньги». По его мнению, транспорт – это бизнес, и любые социальные проблемы необходимо решать через бюджет, а не перекладывать эту ответственность на перевозчика. Россия крайне мало тратит на развитие инфраструктуры – чуть более 2% ВВП. Для сравнения: у развитых стран эта цифра оценивается примерно в 3%, а Китай тратит около 6%. Противоречие между интересами перевозчика и поддержанием инфраструктуры могут решаться только нетарифными способами – или бюджетными средствами, или частными. «Зашить инфраструктурную составляющую в тариф уже невозможно, – убежден эксперт. – Но здесь и возникают постоянные противоречия между самими чиновниками».
«Белозерова ценят за исполнительность: то, что ему скажут, он, не раздумывая, транслирует подчиненным, а те должны исполнять, – рассказывает «Ко» источник, близкий к Минтрансу. – Пока ничего критичного в РЖД не произошло, он будет находиться на своем посту, а дальше – в зависимости от того, как себя поведет и проявит». «Преимущество Белозерова в независимости от существующих кланов в структуре РЖД – он никому ничем не обязан, у него нет собственных бизнес-интересов, связанных с РЖД, – говорит представитель одного из операторов подвижного состава. – Значит, он свободен в действиях, и его поставили в роли чистильщика. При Якунине компания обросла фирмами-прилипалами, которые контролировали структуры, аффилированные с руководством РЖД. Их зачисткой и занимается новый руководитель».
Андрей Красавин
Одна из «дочек» компании «Роснефть», Рязанский НПЗ (АО «РНПК»), подала иск в суд на госмонополию «Российские железные дороги» (РЖД). Дело касается ЧП еще трехлетней давности.
Тогда доставленные на завод цистерны с топливом вдруг сдвинулись с места, потеряв тормоза, и врезались в один из терминалов с ГСМ. В результате произошел взрыв, а потом несколько дней пылал пожар. Как отмечали еще тогда эксперты, да и сами работники РЖД, авария стала логическим следствием построенной за многие годы системы в управлении железными дорогами. Ведь аварии и даже катастрофы в компании происходят с пугающей регулярностью.
Начало этой системе, основанной на полном отсутствие дисциплины и порядка, а также повальной коррупции положил ее многолетний руководитель Владимир Якунин. В его бытность и случилась авария с пожаром на Рязанском НПЗ.
«Дальнейшее же его [Якунина] пребывание на этом месте становилось уже опасным для него самого - компания настолько неэффективна и погружена в коррупционные схемы, что рано или поздно это бы закончилось плачевно», - говорили о тогдашнем начальнике в кулуарах федеральной власти.
Сейчас Якунина уже на РЖД нет. Пришел новый вроде бы энергичный руководитель Олег Белозеров. Что-то изменилось? Как поговаривают эксперты, стало не только не лучше, а еще хуже. Что сделал для начала Белозеров? Повысил жалование топ-менеджерам, не забыв и себя любимого. В среднем годовой доход господина начальника РЖД превышает 80 миллионов рублей. Если брать зарплаты его ближайшего окружения, то их рост составил более 14 процентов, а общая смета на зарплаты приблизилась к полутора миллиардам рублей!
«Скажи мне, кто твой друг…»
Участники железнодорожного рынка поговаривают, что миллиардер хочет приватизировать часть РЖД. Если это действительно так и есть, то глава РЖД вряли будет этому препятствовать. Ведь семейство Ротенбергов имеет колоссальный вес в Кремле, благодаря давней дружбе страшно сказать с кем…
Дружба Белозерова и Ротенбергов, главным образом, Аркадия развивалась стремительно и динамично. А, главное, на взаимовыгодных началах. Так, в позапрошлом году пенсионный фонд «Благосостояние», который принадлежит РЖД, стал мазоритажным акционером (более 35 процентов акций) строительной компании «Мостотрест». Продала этот пакет компания Marc O’Polo Investments Ltd. Это оффшор, который контролирует, как, собственно и «Мостотрест» Аркадий Ротенберг. Сумма сделки составила ни много, ни мало более 10 миллиардов рублей!
«Мутное» прошлое»
Своему карьерному взлету господин Белозеров обязан (кто бы в этом сомневался) питерскому прошлому. Он работал в «Ленэнерго» и сошелся с неким Кадкиным. Тот в свою очередь являлся совладельцем самого известного в стране клуба дзюдо «Явара-Нева». Управлял он клубом совместно как раз с Аркадием Ротенбергом, к которому на тренировку приходил Владимир Путин. Но Кадкина вскоре арестовали. Он подозревался в хищении почти 50 миллионов рублей, выделенных на ремонт тепловых сетей северной столицы.
Вместе с ним Белозеров в начале 1990-х владел петербургским ТОО «Кентавр», а также ОАО «Лагун».
Подчеркнем, что, работая в «Ленэнерго» с 1998 по 2000 годы, Белозеров одновременно входил в совет директоров и был миноритарным совладельцем (0,7%) петербургского Северо-Западного инвестиционно-финансового агентства, основным акционером которого (83,3%) было ОАО «Лагун». Бывшие работники этого агентства в своих резюме отмечали, что оно «эксклюзивно провело всю приватизацию предприятий Ленинградской области». Так вот, вспоминая дзюдо и Ротенберга, злые языки утверждают, что сделано все это Белозеровым было явно не без протекции друга Ротенберга и ее надежной «крыши» во властных структурах.
Вагоны двинем - бюджет «попилим»?
Как и предшественник Якунин, нынешний глава РЖД не стесняется глубоко залезать в карман государству. И это при том, что сам на каждом углу кричит, что его компания самоокупаемая и живет на счет собственных доходов. Какое там! Как «эффективно» работает руководство РЖД, выяснили активисты Общероссийского народного фронта. По их данным, только на закупку персональных автомобилей госкорпорация тратит до 40 миллионов рублей ежегодно. Кстати, тот же ОНФ составил на основании своих рейдов и проверок индекс расточительности государственных компаний. Так вот, по этому показателю РЖД занимает твердое, но вряд ли почетное, второе место. Только одна машина обошлась более чем в 8 миллионов!
Кто ездит на купленных авто? Явно не машинисты, проводники и стрелочники. Средняя зарплата этого слоя РЖД едва дотягивает до 20 тысяч рублей в месяц. А Больше и взять на увеличение неоткуда. Вспомните, какие жалования у Белозерова и топ-менеджеров. Во многом, из-за этого и происходят сбои на железнодорожных путях (какой нормальный специалист будет работать на такие гроши». И приходят в отрасль случайные люди, и забывают подложить под колеса вагонов «башмаки» (железнодорожные тормоза). И врезаются вагоны на полной скорости в самые опасные промышленные объекты. И происходят от этого взрывы и пожары. Может быть, после иска компании такого влиятельного в Кремле человека, как глава «Роснефти» Сечин, и для самого Белозерова вспыхнет «пожар»?
Вице-премьер российского правительства, глава совета директоров «Российских железных дорог» Аркадий Дворкович, по сообщениям СМИ, сменит Олега Белозерова на должности президента монополии. В свою очередь Белозеров может стать министром транспорта. Причиной ротации называют неудовлетворительное положение дел в РЖД, которое после ухода Владимира Якунина так и не изменилось в лучшую сторону. Возможное назначение станет продолжением крупных перестановок в менеджменте холдинга. Подробнее – в материале РИА «ФедералПресс».
В управлении российской железнодорожной монополии ожидаются принципиальные перестановки: по информации «Русской планеты» , президент РЖД Олег Белозеров покинет пост, его сменит глава совета директоров компании, зампредседателя правительства РФ Аркадий Дворкович. Основной причиной решения Кремля, официальная огласка которого ожидается в среду, источники издания называют неудовлетворительное положение дел в ОАО «РЖД», которое после ухода бывшего президента Владимира Якунина и не изменилось к лучшему. «После ухода Якунина порядок так и не был наведен», - отметил собеседник издания.
Вице-премьер Аркадий Дворкович, представляя коллективу «РЖД» нового президента Олега Белозерова в августе прошлого года, от компании продолжать работу без срывов и сбоев. Возможное назначение Дворковича станет продолжением крупных перестановок в руководстве компании, когда вслед за Якуниным свои посты покинули несколько топ-менеджеров.
В конце сентября пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков сообщил, что совет директоров РЖД возглавит Михаил Фрадков. Сам Дворкович совмещая государственную службу с руководящей должностью в транспортной монополии, специализируется на экономических вопросах, а в правительстве курирует, в том числе, транспортную сферу. Он назначен председателем совета директоров РЖД с 22 июня 2015 года, незадолго до отставки Владимира Якунина.
РЖД улучшила финансовое положение в 2015-2016 годах, но на следующий год прогнозирует значительный убыток. Фото: pravda.ru
Судя по отчетности компании, прошлогодние показатели вышли в плюс. Так, чистый убыток в размере 44 млрд рублей по итогам 2014 года сменился в 2015 году прибылью в 318 млн рублей при плановом отрицательном показателе 26,2 млрд рублей. Доходы от перевозок превысили 1 326 трлн рублей (+8,2 %), прибыль от продаж выросла на 43 %, до 83,6 млрд рублей при снижении пассажирооборота на 6,5 % и сохранении грузооборота на прежнем уровне, выручка достигла 1,5 трлн рублей (+7,8 %).
За шесть месяцев 2016 года результаты также превысили прошлогодние показатели января-июня, чистая прибыль по МСФО увеличилась на 70 %, до 45 млрд рублей, выручка достигла 1,040 трлн рублей (+8,08 %). Прогноз компании на 2016 год также оптимистичен: по расчетам РЖД, чистая прибыль может составить 900 млн рублей.
Однако по информации «Ведомостей» , в расчетах компании на 2017 год заложен убыток в размере 142,4 млрд рублей. Это нулевой вариант финансового плана с учетом всех возможных рисков, предельный сценарий, сверстанный с мировыми и российскими экономическими и финансовыми прогнозами, а также прогнозами по снижению роста погрузки и других основных факторов, от которых зависит состояние монополии. В самой компании говорят, что продолжат оптимизацию расходов. По расчетам газеты, экономия должна составить 50,3 млрд рублей при условии выхода на прибыль в размере 10 млрд рублей.
Также для безубыточности РЖД необходимо продление экспортной надбавки к тарифам либо индексация тарифов на грузоперевозки, которая может затронуть производителей щебня, угля, черных металлов и нефтепродуктов. По мнению экспертов, прогноз по убытку завышен, а тарифы можно поднимать только после оценки затрат. Выдвигались предположения, что корпорация назвала возможный размер убытка, чтобы добиться от правительства выгодных для себя финансовых условий.
После ухода Владимира Якунина РЖД заявили, что откажутся от государственных субсидий. Фото: medialeaks.ru
Одной из причин ухода Владимира Якунина в августе 2015 года называли именно финансовую составляющую. Так, федеральный чиновник рассказал «Ведомостям» , что тогдашний глава РЖД просил субсидии в размере 130 млрд рублей на поддержание устойчивости монополии с учетом повышения стоимости грузоперевозок на 7,5 % согласно прогнозам Минэкономиразвития, либо 100 млрд рублей при удорожании на 10 %. Однако ему предложили ограничиться суммой в 30, либо 75 млрд рублей. Первый вариант предлагало Минэкономразвитие, второй – Аркадий Дворкович. При этом Якунин стал возмущаться и заявил, что не может сократить издержки и уйдет в случае, если его просьба не будет поддержана.
В отчете холдинга за 2015 год говорится, что индексация грузовых тарифов на 2016 год принята на уровне 9 % (с учетом скидок – 7,5 %). «Впервые за последние два года компания обеспечит сбалансированность деятельности без предоставления государственной субсидии на осуществление работ по капитальному ремонту объектов железнодорожной инфраструктуры», - приводятся в отчете слова Олега Белозерова. В прошлом году объем господдержки РЖД составил 157,9 млрд рублей, из которых 105,8 млрд – субсидии федерального бюджета. В 2016 году РЖД остались без господдержки – после ухода Якунина монополия впервые не стала просить финансовой помощи государства.
По информации «Коммерсанта» , пока не принято решение об индексации тарифов РЖД на 2017 году выше уровня инфляции. «Также в протоколе не получили отражения предложения ОАО РЖД по дифференцированной индексации тарифов по типам грузов», - пишет газета. При этом на прошлой неделе монополия предложила индексировать тарифы на 6,8 % против возможных 4,5 %. Рассматривался вариант общей или выборочной индексации по типам грузов: максимальный рост был предусмотрен для наиболее дешевых (на 8,2 %), минимальный – для грузов третьего класса (+2,2 %). Эффект от индексации оценили в 39,5 млрд рублей. Также рассматривался вариант с одновременной двухлетней отменой экспортной надбавки.
Кроме того, в 2016 году РЖД планировали выручить порядка 14 млрд рублей с продажи ценных бумаг дочерних предприятий - ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (25% минус 3 акции), ОАО «БетЭлТранс» (50% минус 2 акции), ОАО «ВРК-3» (100 % минус 1 акция), ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» (75% минус 2 акции), а также мехзавода «Красный путь».
Нынешний президент РЖД Олег Белозеров на должность президента холдинга 20 августа 2015 года, официально вступил в должность на следующий день. Одним из первых документов, который подписал президент РЖД, стал приказ о награждении Якунина знаком «За заслуги в развитии корпорации» 1-й степени. Ранее возможным преемником Якунина называли Аркадия Дворковича или Александра Мишарина. При этом СМИ сообщали, что назначению Белозерова способствовали Ротенберги. Также участники рынка сомневались, что отрасль выиграет от появления Белозерова в компании.